PROGRAMA 5

Aqui el programa del lunes:

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FINAL DE RECTA Lunes 27 Abril. (Javier Bernabé)

Érase una vez un patito muy feo muy feo al que nadie quería y todos humillaban. Feo y desgarbado él, sufría las pesadas bromas de sus hermanos cruéles y... Bueno, vamos a adaptarlo un poco que no os quiero hacer sufrir.Érase una vez un campeonato muy feo muy feo al que nadie veía y todos rechazaban. Pobre y sin caché él, sufría las pesadas bromas de sus hermanos pudientes que vivían rodeados de riquezas, de prototipos, de pilotos de alto standing y de gran cobertura televisiva. Os hablo del campeonato del mundo de Superbikes alias "el patito feo" en contrapunto con el campeonato del mundo de velocidad, alias "el patito guapo" o también conocido como MotoGP, para entendernos. Vamos a ver qué nos ofrecen hoy por hoy cada uno de los patos recordando que lo que un pato no tiene, lo tiene el otro.

El patazo guapo ofrece 3 categorías: 125, 250 y MotoGP. Las dos primeras ofrecen buenas carreras por lo general. MotoGP ya no tanto. Allí los 5 grandes suelen adelantarse 3 ó 4 veces y ya no más, santo Tomás, y luego forman su acostumbrado trenecito. A veces hasta nos sorprenden con bonitas carreras, como en Laguna Seca el año pasado.También ofrece el caché que posee la jet set al tener los carísimos y únicos prototipos, presupuestos mareantes, inversión en I+D de aúpa y el brillo que genera el aura de los 5 mejores gladiadores del mundo, que arrastran consigo llenos en los circuítos y grandes sumas de dinero por los derechos de imagen en televisiones internacionales. ¡Ah!, se me olvidaba, cuando el patito feo tiene algo bueno, éste sale echando najas para correr bajo el ala del patito guapo. Cosas del dinero, supongo.

El patazo feo ofrece 5 categorías, aunque sólo 2 son importantes: SSP y SBK, ésta última con dos carreras cada domingo. También ofrecen la participación oficial de 7 fábricas, nutridas parrillas de pilotos provenientes de campeonatos nacionales y también de los despojos que vomita el patito guapo, presupuestos más humanos y asequibles, opciones de ganar alguna carrera o subir al cajón sin ser piloto oficial y espectáculo, mucho espectáculo.

Reconozco que no siempre ha sido así. Sin embargo desde la entrada de los sofisticadísimos prototipos de 800 c.c. hace ya 2 años, parece que el patito feo está siendo alimentado con mortadela de 1200 pelas el kilo, porque ahora luce fuerte y bello cual cisne fornido y elegante. Vamos, que ves una SBK por la calle y la silvas lanzándola un piropo de esos que duelen al oído. ¡¡Ole morena, eso es entrar en la curva y lo demás es joder la trazada!!. A fin de cuentas a los tíos nos van las chicas con curvas, tengan o no tengan dinero! Si esto siempre ha sido así, ¿por qué íbamos a actuar distinto con las motos?

PROGRAMA 4.

Aqui esta el Programa 4 de Zona Racing:

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FINAL DE RECTA Lunes 20 Abril. (Javier Bernabé)

No han sido una, ni dos, sino varias las veces que nos han intentado vender una cortina de humo en TVE, y además nos han tratado de colar varias.Una cortina de humo es un recurso barato que se hace a la desesperada cuando se quiere ocultar algo difícil de tapar. Al principio es posible que de resultados, pero basta con soplar un poco para ver al otro lado como alguien se queda con las vergüenzas al aire. Si estáis pensando en lo de correr de noche en Qatar para dar más espectáculo estaríais errados, porque aunque es una bonita y nocturna cortina de humo, de esa no tiene culpa alguna TVE.

Pero de la del CEV sí, y como éste nos acaba de regalar su primera cita, hablaré someramente de su estado de salud, ya que esa ha sido la primera de las cortinas de humo que nos han tratado de vender. Según palabras textuales (digamos el pecado pero no el pecador), se han referido al CEV como "el mejor campeonato nacional del mundo", y después se quedaron tan anchos, oiga. Si me hubieran dicho que es el mejor campeonato nacional del mundo para promocionar pilotos de 125, entonces le habría dado toda la razón, porque el CEV de 125 parece la pasarela Cibeles: desfilas ahí un año y ya das el gran salto tanto si tienes curvas como si no. Contando a los pilotos españoles que han recalado desde el CEV de 125 al campeonato del mundo de 125 (generalmente de la mano de equipos españoles), os diré que me salen 23 pilotos en los últimos 10 años. Estos son los ilustres nombres: Toni Elías, Dani Pedrosa, Joan Olivé, Ángel Rodriguez, Raúl Jara, Héctor Barberá, Jorge Lorenzo, Julito Simón, Álvaro Bautista, Sergio Gadea, Jordi Carchano, Héctor Faubel, Aleix Espargaró, Manuel Hernandez, Enrique Jerez, Nico Terol, Pol Espargaró, Tito Rabat, Mateo Túnez, Marc Márquez, Efrén Vázquez, Pere Tutusaus y Adrian Martín.

Eso significa que salimos a una media de más de 2 pilotos por año. Ni siquiera tienes que terminar primero, vale con hacer segundo. Claro, a ese ritmo hemos tenido que acabar importando pilotos internacionales para luego exportarlos de nuevo, como Casey Stoner, Bradley Smith, Scott Reading, Stefan Bradl, Stevie Bonsey, etc. Parecemos especuladores. ¿Cómo va a tener nivel un campeonato si cuando hay dos que destacan un año se largan con viento fresco? De todas formas tiene tufillo la cosa, porque creo que es más mérito de los patrocinios españoles y de la cantidad de equipos nacionales que hay que de la calidad global de sus pilotos, ¿o acaso somos tan buenos que exportamos 2 Pedrosas al año?

En cambio la categoría reina, la fórmula Xtreme, goza de un excelente estancamiento. De ahí no se mueve ni Dios. Bueno, sí, Cardoso y De Gea, pero han tenido que volver a casa. Diganmé ustedes: ¿quién ha dado una oportunidad a Ivan Silva, a Carmelo Morales, a Javier Del Amor, a Josep Monge, a Arturo Fuertes, o a Dani Rivalta por mencionar unos cuantos?. Del BSB han salido en los últimos años un montón de pilotos procedentes de la categoría de SBK. Los ocho afortunados fueron Jeremy McWilliams, Leon Haslam, Chis Walker, Neil Hodgson, Shane Byrne, James Haydon, James Ellison, James Toseland. Bien es cierto que los británicos no pueden presumir de haber tenido un buen material, pero al menos han podido correr en la categoría máxima.

Una cosa está clara: este nacional parece una fábrica de exportar chavalillos, porque de dar una salida digna a pilotos de más de 25 años con experiencia y calidad de pilotaje, nanai. Si eso es un buen nacional apága y vámonos, porque o tienes 18 años.... o ya estás acabado. La segunda cortina de humo, y con esto ya termino (esta me hace aún más gracia), es esa comercial y pregonera frase que hace alusión a las excelencias del campeonato del mundo de velocidad. El humillo circense dice algo así como "... donde corren los 18 mejores pilotos de mundo". ¡Toma castaña! ¡Aguanta la patá! Reconozco que allí estás los mejores.... pero me atrevería a decir que los 10 mejores del mundo y con gran margen para no pillarme los dedos. Es curioso, este fin de semana el mundial de SBK tiene una cita en Assen, y hasta ahora no encuentro palabras de consuelo para los fieles seguidores Holandeses, ni tampoco me atrevería a decirles a la cara que, muy a su pesar, ninguno de los 18 mejores pilotos del mundo van a estar allí dentro de pocos días porque, mira tú por donde, Niccolo Canepa abandonó SuperStock 1000 el año pasado para irse a MotoGP, así que han perdido a su mejor representante. Sospecho que los hermanos Flammini deben estar tirándose de los pelos.

Jarno Saarinen, el finlandés volador 1945-1973

La historia de Jarno Saarinen es la de un luchador que conquistó a los aficionados del motociclismo internacional con un estilo que marcó una época. Treinta y seis años después de su desaparición en un trágico accidente en Monza, sigue siendo una de las estrellas que jamás se apagarán del firmamento de los grandes pilotos.

Jarno Karl Keimo Saarinen nació en Turku, Finlandia, el 11 de diciembre de 1945. Fue el tercero de cuatro hermanos, por cuyas venas corría la pasión por la velocidad que habían heredado de su padre, un gran aficionado a las carreras de motos y que falleció cuando Jarno contaba con ocho años.
Con doce años consiguió hacerse con su primera moto, una pequeña Tunturi de 50 centímetros cúbicos fabricada con licencia Puig. Poco después comenzó a correr en carreras junior, al igual que sus hermanos. Tras sus primeros pasos en competición comenzó a participar en la espectacular modalidad de Speedway.

Ya con dieciséis tuvo el primer contacto con una moto de carretera tras sacarse el carnet de conducir y mientras estudiaba en el instituto técnico de Turku, donde más adelante conseguiría el título de ingeniero. Jarno conseguía conciliar la vida de estudiante con el trabajo en la fábrica de Tunturi. En esa misma época comenzó a competir en ice-racing, que se disputaban sobre lagos helados. Precisamente fueron estos comienzos los que marcaron el desarrollo del piloto finlandés y su gran dominio de la derrapada.
A partir de 1965 Jarno comienza a tomarse en serio el ser piloto de velocidad y a pesar de los éxitos cosechados en otras disciplinas se centra en el asfalto. En 1968 llegó el momento de su primera carrera en el mundial, en el circuito de Imatra. A pesar de su talento la aventura resulto algo decepcionante al ser doblado hasta en tres ocasiones.
Ya en 1969 Saarinen era un piloto totalmente formado y venció los campeonatos finlandeses de 125 c.c. y 250c.c. y finalizó tercero en la categoría de 350 c.c. con la dos y medio.
El salto llega en el 70, cuando a base de préstamos consigue los medios necesarios para hacerse con una Yamaha TD2 250 con la que correría pruebas internacionales. La primera carrera fue en Austria, en la inauguración de Salzburgrin en una prueba no puntuable para el Mundial y en la que finalizó segundo. Y a en el campeonato del Mundo tuvo que luchar y mucho por poder seguir adelante, utilizando materiales que otros pilotos desechaban. En Assen logró subir al podio por primera vez, tras ello dos cuartos puestos y un nuevo podio lo situaron segundo en la clasificación provisional. La gran decepción llegó en el G.P. de Imatra, cuando rompió el cigüeñal y no pudo seguir adelante al no tener repuestos. Debido a ello decidió no acudir a las tres últimas carreras del año, aunque finalizó cuarto en su primera temporada, con una moto que el mismo preparaba y que transportaba en su furgoneta que hacía las veces de casa.

Después de la gran campaña realizada en el 70 para 1971 tenía apoyo de Arwindson, que le proporcionó las motos, aunque el siguió preparándolas y siendo el mecánico. Tuvo que esperar hasta la séptima carrera del año, en Brno, para obtener su primera victoria en el mundial. Esa misma temporada combinó 250 con 350 con su Yamaha y en 50 con Keidler. Finalizó la temporada como subcampeón en 350 y tercero en 250.

Ya en 1972 contaba con el apoyo de Yamaha, aunque no de manera reconocida el finlandés era piloto oficial de la marca de los diapasones. A lo largo de la temporada cuajó una más que fantástica actuación tanto en 250 como en 350 luchando en esta última contra Agostini y su rapidísima MV Agusta 350. Tras negarse a correr en la Isla de Man al considerarlo un circuito excesivamente peligroso el mundial de 350 se puso cuesta arriba convirtiéndose en inalcanzable, mientras que la clasificación se apretó en 250. Finalmente y tras una brillante lucha se proclamó campeón en el GP de Imatra, consiguiendo su sueño de ser vencedor del Mundial de 250, mientras que no lo consiguió en el de 350. En ocasiones había hecho saber su intención de colgar el mono tras vencer un título y así dedicarse a su mujer y a su profesión, delineante. Tras la temporada fue a participar en carreras de fin de año en las que demostró una vez más su talento a pesar de sufrir una aparatosa caída en Ontario (Canadá).

1973 comenzó de manera brillante, venciendo las 200 Millas de Daytona y convirtiéndose en el primer europeo en lograrlo. Tras varias carreras de pretemporada en las que cosechó, como era habitual, muy buenos resultados llegó la hora de la verdad. En 500 se mostró rápido desde el primer momento, venciendo en la primera carrera que disputaba frente a pilotos de la talla de Read. En 250 tampoco dio opciones y parecía que sería capaz de renovar la corona.

Desafortunadamente llegó la cuarta cita de la temporada, en el rápido y peligroso circuito de Monza. Fue el más rápido en los entrenamientos en las dos categorías y partía como el gran favorito para alzarse con las victorias, unas victorias que jamás llegaron. En lugar de eso un grave accidente en el curvone, con doce pilotos implicados. Renzo Pasolini iba primero cuando perdió el control de su montura y Jarno no pudo hacer nada por evitarlo. Desgraciadamente ambos fallecieron en el acto marcando uno de los días más tristes del motociclismo. Posteriormente se investigaron las causas del accidente, que fue más grave debido a la cercanía del guardarrail y las balas de paja contra las que colisionaron las motos y devolvieron máquinas y cuerpos al asfalto. Nunca se llegó a esclarecer la verdadera razón del accidente, aunque las dos hipótesis fueron una mancha de aceite en el suelo y el gripaje de la moto de Pasolini.

En cualquier caso, el 20 de mayo de 1973 el destino puso final a la historia de un piloto excepcional, una persona magnífica, querida por quienes conformaban el Continental Circus y que marcó a toda una generación con su pilotaje agresivo y espectacular, a pesar del cual sólo se fue al suelo en tres ocasiones en su carrera profesional, la última de ellas con fatales consecuencias, tristes paradojas de la vida. Esta era la historia de un mito, un referente, un ídolo, Jarno Saarinen, el finlandés volador.

David Robledo.

Os Adjunto igualmente la previa del BSB (formato word) que hizo Javier Bernabé
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PROGRAMA 3.

Aqui esta el Programa Nº 3 que grabamanos ayer. Os lo podeis descargar desde este link:

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FINAL DE RECTA 16 de Abril. (JAVIER BERNABE)

Hace un tiempo estuve hablando con un colega de música. Le encanta el jazz y el blues. Me dijo "Javi, dentro de unos meses viene Amy Winehouse" ¿Ah sí? Sí, tengo unas ganas de ir a su concierto que no te lo puedes creer.Efectívamente, meses después Amy aterrizaba en nuestro país. Mi colega se gastó una pasta gansa en las entradas que ni te lo imaginas, y después de colas y empujones, se mete en el concierto emocionado. Antes de la diva cantaban un par de teloneros, así que aunque había ya ambientillo, la espera se hacía tensa. ¡La Amy es la Amy!

El primero de los teloneros salió a escena con Julito Simón de cantante, Iannone a la guitarra, Cortese a la batería y Pol Espargaró en el bajo. Pero ná, cantaron 4 canciones y se fueron a casa porque cayeron 4 gotas y, ya se sabe, ojito con tocar con cosas eléctricas porque no se llevan bien con el agua.

No fue nada del otro mundo, me dijo mi colega. El grupo prometía, pero parecía que no le simpatizaba mucho al que organizó el concierto, así que entre eso y las gotas que cayeron les dieron puerta rapidito.

Mientras la gente silbaba, bebía cerveza y perseguían a las paragüeras, el cielo se abrió y salieron al escenario los segundos teloneros. Estos, como eran justo los que tocaban antes de la gran Amy Winehouse, se lo montaron mejor. Nos tocaron lo último de lo último. Héctor el grande cantaba mientras se marcaba unos solos de guitarra con un francés que pasaba por allí, un tal Cruzel. No lo hacían nada mal. Con la segunda guitarra estaba otro de la marsellesa, Mike di Meglio, que se puso bravo en las últimas canciones poniendo la nota de espectáculo. A la batería un japo con una cinta de kamikaze en la frente, un tal Aoyama. Moló mucho, me dijo mi colega. Cantaron un LP completito de trece canciones. La gente gritó pidiendo una más, pero tenían prisa y salieron de allí zumbando sin que hubiera ni un triste BIS.

¡Bueno!, ahora tiene que salir la perla negra, el alma de la fiesta, la elegida.... ¡¡Amy, Amy!! gritaba la gente.

Mira tú por donde se puso a llover, y esta vez a base de bien, así que imagináos como estaba la peña. Dijeron que el concierto lo darían al día siguiente, pero no mola tanto un lunes como un domingo. Vaya faena.Sin embargo todo lo bueno se hace esperar, y por ver cantar a Amy y su magnífica voz mi colega junto con otros cuantos miles de fans decidieron avisar a sus jefes que se habían puesto malos de no se qué y que el lunes no irían a currar. Había que estar pronto para pillar sitio.

¡Total!, que llegó el lunes y los nervios a flor de piel. Allí estaba Amy, con su gran peinado, su traje de colorines y su gran banda brillando bajo la luz de los focos artificiales. ¡¡mamma mía ché espectáculo!!Se puso el semáforo en verde y las primeras notas empezaron a sonar. Ese bajo de Capirossi marcando los primeros compases (no podía ser de otra manera, sólo levanta 5 palmos del suelo), el atrevido saxo tocado por Lorenzo afirmando el ritmo asincopádamente, en la percusión Valentino Rossi dandole frenéticamente a la batería, al platillo y a lo que pillara por delante para hacerse notar.... y en escena, con su traje rojo, Casey Winehouse cantando relajadamente..... "They tried to make me go to rehab but I said 'no, no, no'.

"Impresionante. Los pelos como escarpias. Todos ahí a coro cantando juntos. Luego, 5 canciones, 3 rayas blancas, 4 pianos y 6 copas más tarde la cosa decayó. La gran Amy ya no cantaba bien, cada uno iba a lo suyo, no había orden ni sincronía, no había espectáculo y el concierto murió antes de tiempo. El resto de canciones ya no merecían la pena porque era un desvarío. Amy acabó cargándose el espectáculo y la gente silvaba tirando latas. Mira que lo avisaron, que no era la primera vez que Amy hacía de las suyas. La verdad es que se lió parda.

Por cierto, le dije a mi colega, "yo este domingo me voy a Albacete a ver un concierto de Los Rebeldes, ya sabes, los de Mediterráneo ruta de calor". Lo organiza el CEV y la entrada es gratuíta. Te aseguro que allí cantan todos y cantan bien de principio a fin. ¿Te apuntas tío?

FINAL DE RECTA, PROGRAMA 1.

Hola a todos, debido al caos de GP de Qatar de MotoGP, retrasamos el programa de ayer al jueves dia 16-4 a las 22 Horas, para asi tener mas tiempo de analisis. Os pongo tambien el final de Recta de Javier Bernabé del programa 1 que no estaba colgado.

FINAL DE RECTA martes 17 Febrero.

Después de dos citas y cuatro carreras del campeonato del mundo de Superbike, si hay un tema del que uno deba hablar por necesidad, porque es la noticia, porque es la actualidad y, sobre todo, porque ha sido sorprendente, no es otro que la irrupción del norteameriano nacido en Memphis y criado en Texas: Ben Spies.La llegada de este jóven de 24 años ha sido espectacular. Dos poles de dos. Tres victorias de cuatro. Pero no es sólo los números que ya baraja, sino cómo los ha conseguido. Ha pasado por encima de todas las vacas sagradas de la categoría. Con pilotos así no es tan complicado aprender a olvidar al gran Troy Bayliss.

Muchos hablan de él como el nuevo Rossi, el gran crack, el coco de la categoría, e incluso algunos quieren lanzarlo a la jaula de los leones de MotoGP para que se pelee con ese felino del número 46.

Personalmente creo que Spies tiene aún mucha tarea que hacer. Apenas acaba de alistarse en la mili y ya lo quieren ascender a Teniente Coronel. No puedo evitar acordarme, cuando la gente lanza las campanas al vuelo intentando crear ídolos cuando el barro aún está húmedo, de tantos y tantos pilotos que irrumpieron con tanto ruído y espectáculo como el de Ben Spies o incluso puede que más.

Recuerdo cuando John Kocinsky llegó al mundial de 250 en 1990 de la mano del Team Roberts, ganando a toda una horda de Hondas (motos referencia de la categoría en aquellos lejanos años), y subiendo al año siguiente a 500 a enfrentarse a los "Rossis" de esa época. Gente como Gardner, Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan. En fin, la creme de la creme. Recuerdo que John dijo "¿Para qué voy a esperar un año aprendiendo si puedo aprender ganando?".John hizo un excelente año, pero nunca llegó a ser campeón del mundo de 500. Su máximo logro con el paso de los años fue tercero.También Lorenzo irrumpió en MotoGP como Atila y al final las cosas no rodaron tan bien durante el resto de la temporada.

Parece, según las declaraciones del propio Spies, qué este nuevo cowboy es más comedido y tiene los pies más en el suelo. Sus declaraciones son cautas. Dice: "Pienso que va a hacer más difícil para nosotros lograr los resultados que obtuvimos este fin de semana. Las pistas van a ser más complicadas a partir de ahora. Qatar fue un buen fin de semana, pero no siempre va a ser así". Vamos a dar tiempo al tiempo, vamos a disfrutar de las carreras, y vamos a ver cómo evoluciona Ben Spies a lo largo de las primeras carreras del campeonato porque una cosa está clara, y es que este norteamericano enamora

JAVIER BERNABÉ

ANGEL NIETO

Ángel Nieto Roldan, nació el 25 de Enero de 1947 en Zamora, en el seno de una familia humilde. Cuando tenia un año la familia Nieto-Roldan se traslado a vivir a Madrid, mas concretamente al barrio de Vallecas. Allí fue donde Nieto comenzó su “amor” por la moto, como él suele decir.

A los trece años comenzó su trayectoria deportiva en carreras amateurs, pero como no tenía medios para adquirir una moto con la que competir decidió trasladarse a Barcelona donde intentaría conseguir una moto oficial. Consiguió trabajo en la fábrica de Bultaco, de donde fue despedido por abandonar su puesto de trabajo sin avisar. Posteriormente entro en Derbi, donde comenzó limpiando el taller y donde con 16 años de edad entraría en el departamento de pruebas de la fábrica de Martorelles, poco después consigue una moto de 50cc. En 1969 y con poca experiencia Ángel Nieto compite por primera vez en el Campeonato del Mundo de Velocidad con una Derbi, gana sus dos primeros Grandes Premios y se lleva el primer mundial de una larga y extensa carrera. En la temporada de 1970 compite en las categorías de 50 y 125cc quedando campeón y subcampeón del mundo en ambas categorías con sendas Derbi.

Su historial de triunfos es amplísimo, posee la tercera mejor marca con 90 victorias en Grandes Premios -27 en 50cc, 62 en 125cc y 1 en 80cc-. Ha sido 12 + 1 veces campeón del mundo -seis veces en 50cc (69,70,72,75,76 y 77) y 7 en 125cc (71,72,79,81,82,83 y 84)-, es 24 veces campeón de España es distintas categorías y posee también en su palmares otro mundial en 125cc como director de la escudería “Vía Digital Honda” de la mano de Emilio Alzamora en 1999. El único lunar que algunos pueden achacar a Nieto es no haber triunfado en cilindradas mayores, sin bien es verdad que a lo largo de su carrera solamente disputo cinco carreras del mundial de 250cc con un vigésimo tercer puesto como mejor resultado. De una de estas carreras viene su aversión al número 13, debido a una caída donde se hizo “mucho daño” –como él dice- en la vuelta decimotercera.
A lo largo de su dilatada carrera, Nieto consiguió títulos con cinco marcas diferentes – Derbi, Kreidler, Bultaco, Minarelli y Garelli- quedándole como objetivo sin conseguir pilotar una Honda de 125cc, un sueño que como muchas veces ha dicho le quedo sin cumplir. Se retiro en el año 1986. Tras colgar el mono probó como director de una escudería en 125cc en 1987, el “Team Ducados Ángel Nieto” del que formaron partes Carlos Cardus, Alberto Puig y Julián Miralles. Pero el proyecto fue disuelto en Octubre de 1988. Posteriormente, en 1999 relanza la carrera de Emilio Alzamora con el equipo Vía Digital Honda donde consigue un mundial y logra victorias en el año 2000 con MoviStar como nuevo patrocinador. Tras la disolución de la estructura, hace labor de asesor en 250cc en el equipo de Fausto Gresini.

Fuera de la pista Ángel Nieto posee grandes galardones como la Gran Cruz al Merito Civil, la Orden Olímpica y la Gran Cruz de la Real Orden al Merito Deportivo y es el único español que esta en el Hall of Fame del Mundial de Motociclismo. Únicamente, se le resiste el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes debido a la negativa del jurado a evaluar su candidatura. Pero por palmares, triunfos y mundiales, con premios o sin ellos Ángel Nieto es un piloto de Leyenda.

MANU ENTISNE

Programa 2 Zona Racing.

Os dejo el programa de hoy, y el Final de Recta de JAVIER BERNABÉ

Podeis descargar el programa pinchando aqui:

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FINAL DE RECTA Jueves 9 Abril.

Este domingo dará comienzo una nueva edición del mundial de velocidad. El gran circus ya ha calentando motores para su inminente arranque. No se qué nos depararán este año las tres categorías, pero hay una cosa que parece tomar color y forma vistos los acontencimientos sucedidos en este largo y movido invierno, y es que no creo que podamos decir aquello deee... "¡Ey tíos, este año la cosa promete estar más emocionante que nunca!".Las dos categorías menores, 125 y 250, aún gozan de una salud aceptable, sin embargo en MotoGP la cosa cambia con una crisis que ya ha hecho su agosto. Esta categoría ofrece a día de hoy una paupérrima parrilla de 17 pilotos, y demos gracias a que Kawasaki ha accedido a prestar una de sus motos a Melandri, bajo el nombre de Hayate, después de las amenazas por parte de Dorna de llevar a juicio a la fábrica de las motos verdes.Si repasamos el número de participantes de la categoría reina desde que se instauró unánimemente en la parrilla los motores de 4 tiempos allá por el lejano 2003 (recordemos que en el 2002 hubo convivencia de motores de 2 y 4 tiempos), el número de pilotos que tomaron parte en el campeonato han sido los siguientes (wild cars a parte): 2003: 24 pilotos; 2004: 24 pilotos; 2005: 22 pilotos; 2006: 20 pilotos; 2007: 20 pilotos; 2008: 18 pilotos y ahora en el 2009: 17 pilotos.Con el paso de los años han ido desapareciendo todo tipo de elementos que intentaron buscar modestamente su hueco, equipos como WCM, fábricas que intentaron entrar en la nueva categoría como Aprilia, empresas que fracasaron intentando adaptarse a los nuevos tiempos, como las Proton y más tarde denominadas KR de Kenny Roberts, equipos veteranos competentes y con solera que desaparecieron axfisiados por los costes, como el de Sito Pons.Bien es cierto que con la llegada de los 4T han aparecido en escena fábricas como Ducati y Kawasaki, ambas con un bagage absolutamente diametral, pero no podemos decir aquello de "las gallinas que entran por las que salen", porque el balance sale negativo. Se nos han ido en 7 años nada menos que 7 pilotos. Salimos a gallina por año. Si en vez de gallinas contásemos pavos, cada 31 de Diciembre Carmelo Ezpeleta estará celebrando el fin de año con temblequera en las piernas... ¡Zás, otra para la cazuela!Como esto siga a este ritmo y con la negativa de las fábricas japonesas a no querer reducir los costes de I+D y de electrónica, al final vamos a tener que llamar al tío de la vara para que viaje a japón y les cruja vivo el lomo a los ingenieros. Sí, los mismos que ven sus motos correr rectas y sin meneos y mejorar en un segundo los tiempos por vuelta del año pasado, y luego creer que es espectáculo en estado puro. Lo malo es que tengo miedo de que se cebe y al final, con tanto varazo, terminen todos entrando en razones y conviertan MotoGP en SBK tal y como insinuó Jaime Alguersuari en su carta abierta a las fábricas.... y yo por ahí ya sí que no paso, amigos. Nos vemos el domingo bajo la luna de Qatar

NUEVO HORARIO.

Os comunicamos el nuevo horario del programa sera los lunes de 22.15 a 23.15 horas. Este lunes dia 6 de Abril nos tendreis de nuevo en antena. Gracias por la espera, os esperamos el lunes a las 22.15 horas en Radio Fifa-Champions.

PD: A lo largo de la semana ireis viendo tambien las novedades del blog.