PROGRAMA 9

En el programa 9, emitido el pasado lunes dia 25, hicimos un repaso del inicio de temporada de la categorias de MotoGP, 250cc, 125c, SBK y SSP. Comentamos las ultimas noticias e hicimos un repaso por la agenda del fin de semana. Acabamos con el tradicional resumen de Javier Bernabe en Final de Recta. Si quieres escuchar el programa, descargatelo aqui:

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Programa 8

En el programa del lunes 18 hablamos de las 3 carreras del mundial de velocidad disputadas en el circuíto francés de Le Mans. También viajamos hasta Sudáfrica para contaros lo que acontecío en el circuíto sudafricano de Kyalami en el mundial de Superbikes en las categorías de SBK y SSP.
Marc nos trajo la increíble historia de los hermanos Dunlop, una familia irlandesa con una tradición increíble por las road races, como la mítica carrera de la Isla de Man. Por supuesto no faltaron nuestras habituales secciones de noticias y para finalizar el final de recta, en el que Javi nos habló del legado del flag to flag de F1 en MotoGP. Enteraros de todo lo que se contó en el programa descargándolo en el enlace que aquí os ponemos. Os lo recomendamos.

ZONA_RACING_18_May_2009.mp3

Programa 7

En el programa de ayer hablamos de las carreras de SBK y SSP de Monza, dimos las noticias acontecidas en las ultimas horas, incluido el parte de lesiones y sustituciones de los pilotos accidentados en la primera curva de Monza. Analizamos la nueva normativa de Moto2 y acabamos con nuestra agenda semanal y el Final de Recta. Si quereis enteraros de todo descargaros el programa, os lo recomendamos.

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Aqui teneis el programa de ayer:

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FINAL DE RECTA Lunes 4 de Mayo. (Javier Bernabé)

Dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor. Personalmente no creo que sea siempre cierto, pero cada vez que echo hacia atrás la vista y recuerdo la época dorada de las 500, acabo dicéndome en voz baja la consabida frase.
¿Sabéis qué es lo que me gustaba de aquella época? saber que los pilotos que ganaban era auténticas fieras dominando esas máquinas terroríficas. Podías darte cuenta de ello fácilmente viendo la tele o a pie de pista en los circuítos.

¿Qué es lo que ha cambiado ahora para que todo sea tan distinto? Bueno, muchos dirán que la electrónica es la culpable y no creo que les falte razón. Otros dirán que la tecnología ha mejorado las suspensiones y los neumáticos, y tampoco les faltará razón. Sin embargo, más allá de señalar acusadoramente con el dedo a una faceta en concreto de la evolución, a donde me atrevería a apuntar es a una zona más amplia, y esa es la puesta a punto.
Todas las motos nacen con un potencial, y ese viene definido por los límites físicos del diseño y creación de un motor y de un chásis, así como del resto de componentes que forman una moto. Si alguien o algo fuese capaz de conseguir una puesta a punto perfecta, entonces se podría pilotar esa moto al límite de su potencial. Eso es algo que no ha cambiado ni en las viejas y añoradas 500 ni en las nuevas y robóticas MotoGP de 800.¿Donde está la diferencia pues? Bueno, la diferencia está en hasta donde permite la moto dejar que el piloto ponga de sus manos lo que le falta a la puesta a punto.Antes, con las 500, tipos como Schwantz, Rainey, Doohan, Lawson, Gardner, Mamola, Spencer o Roberts eran capaces de hacer que sus motos siguieran siendo rápidas aún cuando la puesta a punto distaba mucho de ser la ideal, más que nada porque con tanta potencia y con tantas vueltas por delante sabían que iban a tener que bailar la conga tarde o temprano según fuesen perdiendo grip los neumáticos. Así que, por muy bien que hubiesen puesto a punto la moto para la carrera, bajo el culo iban a tener dos motos, una la más o menos dócil del principio de carrera y otra la bestia del averno del final de carrera. Los que eran capaces de rodar rápido con las ruedas alineadas o con las ruedas cruzadas eran los que acababan saboreando el champán.

Ahora hay tanto grip en las gomas, duran tanto y hay tanta electrónica, que aquel que consiga una mejor puesta a punto de todos los componentes de la moto es el que se lleva el gato al agua. El margen de maniobra es muy muy escaso porque donde las manos del piloto quieren llegar acaban siendo parcialmente capadas por la electrónica, ya que esta es el intermediario entre las manos del piloto y la respuesta mecánica del motor. Si sólo alcanzas el 90% del potencial de la moto vas dado, porque alguien encontrará el 95% y te dejará atrás, y lo hará décima a décima aunque el piloto sea peor que tú.
Un piloto con un nivel aceptable puede hacer un resultado fantástico si consiguen dar con la tecla adecuada, mientras que un piloto excepcional, si se pierde en la puesta a punto, se hunde en el pelotón. No es normal ver en la historia del motociclismo casos recientes como el de Melandri el año pasado, Hayden este año o Elías, que según tenga la moto (que no el día), o hace en carrerón del año, o se pierde en medio de la nada. Son buenos pilotos convertidos en comparsas.

Lo malo de todo esto es la situación que la categoría reina nos deja como herencia, y no es otra cosa que la carencia de espectáculo. En Jerez pudimos ver un carrerón en 125, un carrerón en 250 y un tostón en MotoGP. Pretenden que comparemos la emoción de ver cómo Rossi coge a Pedrosa 2 décimas por vuelta hasta alcanzarle, adelantarle y dejarle atrás, con las docenas de adelantamientos que nos brindaron los pilotos de 250 desde la primera vuelta hasta el final.
Para mi cualquier tiempo pasado con las 500 fue mejor.

MICHAEL DOOHAN

Michael Doohan, mas conocido como Mick Doohan, nació el 4 de junio de 1965 en Brisbane (Australia). Está considerado uno de los mejores pilotos de la historia del motociclismo, al haber ganando de forma consecutiva 5 títulos mundiales (1994 a 1998) en la categoría reina de los 500 cc.

Antes de llegar al mundial, ya había despuntado en los campeonatos de SBK Australiano y Japones, participado en las 8 horas de Suzuka, con Yamaha, junto a Tadaiko Taira, y cuando luchaban por la tercera posición, y a punto de finalizar la carrera el motor expiró. En agradecimiento a su magnífica carrera y compensación por el decepcionante final, Yamaha le invitó a participar en las dos últimas carreras de la temporada japonesa: la TBC Sugo Road Race y el Supersprint de Fuji. Antes de las 8 horas de Suzuka, también con Yamaha había arrasado en el GP de Australia del Campeonato del Mundo de SBK en Oran Park, ganando las dos mangas. Aun no había debutado en los G.G.P.P. pero Honda, Yamaha y Suzuki ya le pretendían para sus equipos oficiales en el mundial.

Hizo su debut en los GG.PP. en 1989 en el equipo oficial Honda HRC , equipo que ya no abandonaría hasta el final de su carrera deportiva y teniendo como compañeros de equipo, a pilotos de la talla de Wayne Gardner, Eddie Lawson, Sete Gibernau, o Alex Criville, con el que mantuvo duelos increíbles, especialmente en 1996.
En 1990 llegaría la primera victoria en el GG. PP de Hungría en Hungaroring, y finalizaría 3° en el campeonato de ese año. En 1991 continuando con su progresión logró ganar 3 carreras y acabó 2° en el campeonato tras Wayne Rainey.

En 1992, después de un arrollador inicio y mitad de temporada, tras ganar cinco de los primeros siete GG.PP., y con 65 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado (Wayne Rainey), un terrible accidente durante los entrenamientos del octavo GG.PP. en el circuito de Assen (Holanda) a punto estuvo de costarle la pierna derecha. Este accidente le apeó de la lucha por el título mundial debido a la larga convalecencia que requirió para la recuperación de las graves lesiones. Contra todo pronóstico Doohan reapareciera a falta de dos GG. PP para el final de la temporada, con intenciones de mantener la ventaja que aún tenía en la tabla clasificatoria y que durante su ausencia Wayne Rainey había ido recortando, así se presentó en el último GG.PP. aún con posibilidades matemáticas de obtener el título mundial. Pero no pudo evitar que Wayne Rainey revalidara el título obtenido en 1990 y en 1991, teniendo que conformarse, con tan solo cuatro puntos de desventaja, con un 2° puesto en la clasificación final.
En la temporada 1993 debido a la lenta recuperación y aún con secuelas del terrible accidente de la anterior temporada, sólo pudo finalizar 4°.

En 1994 comenzo la llamada “era Doohan” en la que ganó consecutivamente los campeonatos de 1994, 1995, 1996, 1997 y 1998. Todos estos campeonatos tuvieron como denominador común un dominio incontestable del australiano y su Honda NSR.
El 8 de mayo de 1999, un accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de España de Motociclismo, en Jerez de la Frontera, y de nuevo, tras la rotura de la pierna derecha, llego el definitivo adiós de Doohan en la competicion, dado a conocer oficialmente a final de dicha temporada.

Tras su retirada, siguió ligado hasta 2004 a los GG.PP: como director deportivo del equipo Honda HRC, encargándose de los nuevos valores y, sobre todo, de su sucesor, Valentino Rossi.
Algunos de sus números en el Mundial:
GG.PP. de 500 cc disputados: 137
GG.PP. de 500 cc ganados: 54 (39,4 %)
GG.PP. de 500 cc podiums: 95 (69,3 %)
GG.PP. de 500 cc pole positions: 58 (42,3 %)
Sin duda, los números de una leyenda.

MARCELO BERDUGO